當列車駛入慕尼黑中央車站，遠處藍天白云下矗立的四缸大廈（寶馬總部）與螺旋槳造型的寶馬博物館交相輝映。這座以啤酒節聞名的城市，實則是德國汽車工業最精密的心臟——寶馬集團的大本營。

與像狼堡大眾工廠的工業巨無霸形象不同，寶馬總部像一件精密機械藝術品，玻璃幕墻折射出巴伐利亞州對創新與美學的執著追求。與此同時，正在舉行的2025慕尼黑國際汽車展（IAA)上，東道主寶馬帶著全新一代iX3，想要在主場展開一場技術反擊。

但中國車企的強勢入場讓這場對決更具戲劇性。

IAA上，中國汽車無疑是最大的熱門話題之一。畢竟中國車企的快速崛起令人瞠目結舌，展臺規模以及參展企業數量均創下新高，與此同時，作為德國支柱產業的汽車工業則處境堪憂。

外媒一篇題為《禁令狂熱威脅著我們引以為傲的汽車工業》的評論寫道：“您聽說過Omoda, Jaecoo, Changan, GAC或者Xpeng這些品牌嗎？它們就是在慕尼黑國際車展上閃亮登場的中國汽車。在寶馬車的家鄉-慕尼黑舉行的國際車展上，中國參展車企的數量增加了40%，這一發展速度簡直令人瞠目結舌。”

毋庸置疑，德國汽車工業生死攸關的時刻已經到了。

如果德國汽車業還不能改變行業的整體頹勢，那么，幾十年后，來自世界各地的汽車愛好者在IAA車展上仍會對著Omoda、Jaecoo、Changan的新車型評頭論足，而要想看大眾、、寶馬和保時捷，就只能去博物館了一探究竟了。”

百年榮光解不了當代困局

2025年9月12日，布魯塞爾歐盟總部迎來一場決定歐洲汽車業命運的博弈。歐盟委員會主席馮德萊恩與車企高管的第三次戰略對話，被業界視為拯救這個萬億歐元產業的最后機會。

“崩潰還是救贖？歐洲車企寄望歐盟施救。”歐洲新聞網在9月8日發表的文章中，直指當前困境。

根據凱投宏觀的數據，汽車制造業占德國制造業總產值的五分之一，聯同供應鏈計算，則約占國內生產總值（GDP）的6%。該產業直接雇用了約78萬人，并支撐著數百萬個相關職位。

但從去年開始，降本與裁員潮正在整個德國、乃至歐洲汽車產業迅速蔓延。根據媒體不完全統計，今年以來僅整車企業和頭部Tier 1供應商在歐洲裁員數量已超過5.5萬人，其中近5萬個待削減崗位位于德國。

德國汽車工業協會VDA數據顯示，此輪裁員數量相當于全行業崗位縮水近7％。若與新冠大流行前夕德國汽車產業巔峰時一度創造83萬個就業崗位相比，12％的德國汽車業從業人員已經或即將另謀生路。

不過，單純的裁員數字并不能完全反映德國和歐洲汽車產業所處困境之艱難。

1886年1月29日卡爾·本茨發明第一輛汽車至今，德國人或許未曾想到，這項發明催生一個持續130余年的工業傳奇，卻在近十年間，經歷了前所未有的震蕩。

據德國汽車工業協會數據，2023年德國本土汽車產量已較2016年峰值縮減18%，這個曾年產600萬輛的“歐洲工廠”，正面臨產業鏈外遷與產能過剩的雙重擠壓。

2024年的銷售數據如同刺骨的北風，吹散了德國車企最后的樂觀。

大眾集團年度財報顯示，盡管南美市場以12%的增速帶來些許暖意，但中國市場9.5%的斷崖式下跌（年銷量降至292.8萬輛）仍讓集團全球銷量縮水至903萬輛。在長春大眾工廠，曾經需要兩班倒的生產線，如今每周只運行三天。

梅賽德斯-奔馳的境遇同樣嚴峻。71.4萬輛的中國市場年銷量（同比下降7%）直接拖累其全球業績降至198萬輛。更令人不安的是，奔馳在華經銷商已出現"以價換量"的惡性循環，E級轎車終端優惠幅度一度達到指導價的25%。

寶馬集團的處境更為微妙。當慕尼黑總部高管們高喊“拒絕價格戰”時，沈陽鐵西工廠的庫存壓力迫使其在2024年三季度重新加入降價大軍。即便如此，71.5萬輛的中國交付量（同比暴跌13.4%）仍讓寶馬集團全球銷量跌至245萬輛。

在寶馬博物館的訪客留言簿上，中國經銷商用“德國車不再是我們首選”的抱怨顯得格外刺眼。

而當德國車企高管們翻閱著2024年財報時，他們看到的不僅是數字的下跌，更是一個時代的轉折。

正如《明鏡周刊》評論所言：“德國汽車工業需要的不再是修修補補，而是一場從DNA里開始的革命。”

鋼鐵巨人的窒息時刻

在慕尼黑街頭，寶馬i4與奧迪Q4 e-tron正逐漸取代燃油車成為城市風景線，但這份電動化繁榮背后隱藏著德國汽車工業的深層危機。2025年7月數據顯示，德國純電動車銷量雖同比增長58%至4.86萬輛，但18.4%的市場占比仍低于2023年同期水平。

這種“反彈式增長”恰恰暴露了德國電動車市場的脆弱性——補貼退坡后的2024年，德國純電市場曾經歷27%的斷崖式下跌，而2025年政府取消補貼后，本土品牌電動車的性價比劣勢被徹底放大。

這些數字背后，是德國車企在中國這個全球最大新能源市場的集體潰敗，當比亞迪以每月20萬輛的銷量碾壓德國品牌時，慕尼黑高管們終于承認，他們的電動化戰略落后了整整一個技術代際。

這種技術代際差在消費端形成可怕的“死亡循環”。

在柏林街頭，購買ID.3的德國人發現，其續航里程僅為中國同級車型的60%，而價格卻高出20%。更致命的是，德國車企的智能化布局嚴重滯后，當中國品牌在慕尼黑展示自動泊車和車機交互技術時，寶馬的語音助手仍被詬病“像上世紀的產品”。

這種性價比劣勢在通脹高企的當下被無限放大，當普通家庭發現省下的油費還不夠支付高額車貸時，德國電動車市占率便永遠卡在了15%的尷尬門檻。更致命的是，德國車企在電動化轉型中陷入了“技術路徑依賴”的陷阱。

大眾花費200億歐元打造的SSP平臺尚未量產，中國車企已實現800V高壓平臺普及；奔馳推遲電動CLA發布時，小鵬的扶搖架構已迭代至第三代。

這場世紀轉型的陣痛還在德國汽車供應鏈的神經末梢顯現。

今年博世的裁員聲明像一記驚雷，炸開了德國汽車業“大象轉身”的殘酷現實。這家擁有138年歷史的零部件巨頭，其智能駕駛部門3500人的裁員計劃，恰是燃油車時代技術路線崩塌的縮影。

而當車企紛紛推遲或取消內燃機開發項目，曾經精密的燃油噴射系統生產線突然成了昂貴的擺設。就如同采埃孚計劃削減1.4萬德國員工的背后，是8速變速箱神話的破滅；大陸集團7150人的裁員名單上，寫滿了傳統制動系統工程師的姓名。

更令人窒息的是德國汽車產業鏈的連鎖反應。

舍弗勒關閉軸承工廠的煙囪尚未冷卻，固特異和米其林又宣布關停德國輪胎產線，3000名工人突然發現自己的技能成了“化石技術”。

咨詢公司Falkensteg的數據顯示，德國汽車零部件供應商破產數量激增60%，這些倒下的企業大多卡在轉型的斷層線上——既拿不到電動化新訂單，又承擔不起改造舊產線的天價成本。

“我們組裝的是昨天的機器。”在薩爾布呂肯采埃孚工廠的這句話道盡了整個行業的焦慮。

當德國汽車業在電動化轉型中踉蹌前行時，地緣政治的颶風正將這個傳統工業強國推向更危險的深淵。

歐盟對中國電動車加征反補貼稅的議案，像一把雙刃劍刺向了德國車企，既未能阻止比亞迪在歐洲市占率突破8%，又招致中方對豪華車進口關稅的反制。

大西洋彼岸的變局同樣致命。

特朗普再度入主白宮后，美國對德系車關稅從10%飆升至30%，直接導致奔馳GLE在美銷量腰斬。這種雙線作戰的困境，讓德國汽車業陷入既無法像日本車企那樣通過本土化規避貿易壁壘，又難以效仿美國車企獲得政府補貼。

基爾世界經濟研究所的警告正在應驗，當德國政客們忙著在布魯塞爾和華盛頓之間救火時，中國新能源車企已用“技術換市場”的策略，在墨西哥新建了年產能50萬輛的超級工廠，這條迂回路線將徹底繞過歐盟的關稅壁壘。

當《經濟學人》再次將德國稱為“歐洲病夫”時，人們突然意識到，那個用精密齒輪轉動世界的工業巨人，正在自己發明的全球化規則中逐漸窒息。

巴伐利亞的精密，正遇見東方的速度

德國汽車工業協會（VDA）最新數據顯示，2025年IAA正上演一場“東方力量”的驚艷亮相，并以116家參展商的規模強勢登場，不僅穩坐海外參展國頭把交椅，更以73%的驚人增速刷新紀錄。

在這場匯聚全球748家行業巨頭的盛會上，國際展商占比突破57%，創下IAA百年展史新篇章。最引人注目的是，中國車企正從“配角”蛻變為“主角”，整車制造商占比三年間飆升16個百分點至28%，在巴伐利亞的天空下勾勒出中國智造的新圖景。

德媒指出，盡管中國品牌在德國的增長幅度還不算太大，但也翻了一番。

德國聯邦機動車運輸管理局最新登記數據顯示，今年1月至8月，狹義上的中國汽車在德注冊量超過3.5萬輛。就187萬輛的德國整體汽車市場而言，占比依然很小僅為1.9%，但與去年同期相比，這個數字已大約翻了一番。

算上中國吉利旗下的沃爾沃和極星，那么這一數字甚至超過4%，比豐田和特斯拉的總和還要多。

如果放眼整個歐洲，中國品牌的份額已經大幅提升。根據市場觀察機構Jato Dynamics的分析，今年上半年，中國品牌在歐洲市場的份額超過5%，該數據也包含了由于在德國新注冊量不足而未被德國汽車制造商協會（KBA）單獨列出的品牌。

所以這些統計表上跳動著刺眼的數字，不僅是參展商數量的較量，更是兩個汽車文明在電動時代的正面對決。汽車信息平臺Inovev平臺直言，2025年IAA成為中德電動車霸主爭奪的角斗場。

特別是當比亞迪的電動大巴穿梭在巴黎街頭，當蔚來的換電站矗立在慕尼黑科技園區，歐洲人突然發現——中國車企正用德國人最熟悉的劇本，在歐洲市場寫下新篇章。

路透社敏銳捕捉到這一轉變，中國車企不再只是“價格屠夫”，而是像當年大眾、奔馳在中國喊出“在中國，為中國”一樣，高舉本土化大旗，中國汽車產業也在越來越正視歐洲市場的核心需求。

這場角色轉換絕非偶然。

中歐汽車貿易數據顯示，中國電動車對歐出口均價已從2020年的1.8萬歐元升至2025年的3.6萬歐元，折射出品牌溢價能力的提升。正如德國《商報》評論：“中國車企正在用德國人教會的市場法則，反過來定義歐洲汽車的未來。”

但焦慮的德國人又豈會錯過每一個告訴自己才是汽車發明者的機會。

在IAA上，梅賽德斯-奔馳首席技術官馬庫斯·謝費爾輕撫全新一代GLC的數字化中控屏，向全球媒體鄭重宣告，“我們已躋身行業巔峰”。然而這位德國技術專家卻也坦言，該公司正在與其中國開發團隊合作，以降低成本。

這種技術雄心與經營壓力的矛盾張力，正是歐洲汽車制造商轉型陣痛的真實縮影。

中歐車企競逐慕尼黑的同時，兩地汽車產業也在深度融合之中。

例如，寧德時代、中創新航、國軒高科等國內頭部動力電池企業已經深度布局歐洲市場。智能駕駛公司Momenta稱已與20余家全球主流車企達成深度合作，其中就有慕尼黑車展的東道主寶馬。地平線、禾賽科技等企業也在車展上展示了最新的智能駕駛芯片、激光雷達等產品，吸引了眾多歐洲車企的關注，為中歐在智能駕駛領域的合作提供了更多可能。

夜幕降臨，展館頂棚的燈光漸次熄滅，但中歐車企的會議室依然燈火通明。這場沒有硝煙的戰爭，最終或許會走向一個意想不到的結局，當德國工匠精神遇上中國速度，汽車產業的未來版圖正在慕尼黑的秋夜中悄然重組。