在新能源滿天飛的當下，BBA在網絡上似乎就像隱形了一般。然而實際上，3系和C級如今一個月平均下來依然還有一萬多臺左右的銷量。奧迪在進行A5L的車型切換，也一定程度上影響了A4L最近的銷量，相信之后A4L和A5L加起來依然還是萬輛水平。
優惠力度是不可回避的因素，在不少地方，奔馳C級的裸車優惠已經超過12萬了，而如今即便是全新的奧迪A5L都能做到不足24萬的裸車價。
以這臺2025款的260L皓夜運動版為例，如今各地的落地價普遍都能做到27-30萬上下。雖然它只是一個小改款車型，但是這一代的W206，從推出至今也才不過四年左右，以傳統車型的眼光來看，它應該正值當打之年。
雖然W206剛出來時，關于外觀的爭議不小。不過到了如今，看過五花八門的新勢力之后，再看C級這樣的車，反而會覺得眉清目秀很多。
即便是用上了夸張的“鯊魚嘴”，呈現出一副很有沖擊感的運動姿態，但圓潤而流暢的雪茄式線條，依然透露出了奔馳應有的優雅。就算細節上沒有所謂的隱藏式門把手、隱藏式水切等等，更沒有什么電吸門這樣的炫技，就單憑線條和漆面，C級一樣能自內而外散發出豪華車的氣息。
讓和我一樣的小伙伴倍感遺憾的是，自從這一代開始，C級就沒有了立標，只剩運動風格的三叉星中網了。所以在我眼中，上一代兩種前臉版本兼備的W205才是最經典的。
畢竟當時每次看到引擎蓋上的三叉星，都會覺得它在指引方向。
座艙設計更是C級的拿手好戲，奔馳的“精裝修”風格，如今已經是世人皆知、爭相模仿。
外觀似游艇，內飾更勝游艇一籌。上一代的浮島式木紋飾板，到了這一代直接“進化”成了浮島式中控，代表豪華的木飾則被彰顯運動的仿碳纖紋路烤漆飾板所代替，還有非常耀眼的鍍鉻包邊。不過請注意，是真的字面意義上的“耀眼”，在晨曦之下有些角度會反射強光 ，這在車廂里一些局部強光反射會令人眼睛不適。
方向盤的造型相比起老平臺的車型更加運動化，環身很粗，包裹的面料手感甚至比座椅更細膩，搭配三九點的打孔表面，摸上去很能討好人。方向盤背后的鍍鉻換擋撥片更是挑撥駕駛者的必備。
不過兩側按鍵的交互就有些問題了，方向盤兩側的小屏幕被取消，所有按鍵都換成了一體式的觸控面板，視覺上會更高檔一些，然而使用雖然帶有一定的震動反饋，但是手感依然顯得有些模糊，面積小、敏感度又高，日常使用時會有誤觸。
另外，方向盤上的功能鍵實在是太多了。左右兩側上方的位置，分別留給了儀表盤和中控屏的主題切換，而下方的位置則是分別留給了巡航和多媒體。然而多媒體的部分和電話、語音是共用的，導致多媒體區域只有音量調節鍵、沒有切歌鍵。
在我看來，中控屏的主題切換部分，完全沒有必要占用這個寶貴的地盤，儀表盤的界面操作也完全可以簡化一下。巡航功能的面板，布局的思維也還停留在傳統思路。
儀表界面的主題得到了一定程度的簡化，但依然保留了諸如導航、駕駛輔助、經典儀表、運動儀表等多個主題可選，使用擬物化的風格，雖然不是如今流行的扁平化設計，但和奔馳車廂內部的華麗裝潢顯然會更搭。
2025款C級的最大亮點之一，在于車機已經用上了高通8295，而且是全系標配。但給人的感覺并沒有“質的飛躍”，因為芯片升級是讓整個車機反應更為靈敏，視覺上的系統和UI的設計還是之前的樣式。
應用軟件的數量不算多，但有網易云音樂、愛奇藝、B站這樣的常用APP；地圖拖拽時的跟手感一般，語音方面能支持的車控功能也不多，好在識別反應和速度尚可。
值得點贊的是，整個操作菜單的層級很淺，這一點會很方便用戶上手。而且交互方面也有可取之處，諸如在低速遇上障礙物接近時會自動彈出360全景視窗，而且獨立的卡片也不會完全遮擋首頁，更顯友好。
但是，功能設計有一些冗余的地方，譬如首頁的卡片和下方的Dock欄里就出現了重復的切歌鍵。好在常駐的空調卡片倒是很容易操作，還有就是偶爾會出現藍牙連接時，點擊屏幕無法操作的問題。
音響的音質不錯：中音和人聲非常干凈；重低音很清晰，沒有多余的顫動；高音不破音；在沒有加錢上更高級的音響配置前提下，除了聽上去略顯單薄之外沒有什么缺點。
另外就是屏幕的角度有些“躺”過頭，雖然面向駕駛者有一定傾斜，但是觀察起來依然會有點別扭，而且也容易帶來反光的問題。
值得點贊的是，天窗是前后排獨立的，其中前排的天窗可以完全打開，但前后遮陽簾并不是獨立控制的，無論開啟還是關閉都是一并作動的——這個就比較推薦用語音來控制，比頂棚的觸控要好用一些，觸控實測需要劃動之后長按不松手會比較有效。
C級的座椅可以說是目前我試駕過的車型里體感最硬的，幾乎沒有之一。光是面料用的就是手感非常硬的耐磨型皮革，內部的填充更是又緊又實，靠背外圍的側翼高高地聳立，將身體夾得非常緊。可以說，除了空氣頭枕之外，這張座椅幾乎沒有任何舒適性的元素，甚至比一些運動型桶椅還要硬朗。
這種偏硬的質感也被帶到了后排。國產版的C級軸距經過了加長，有一個不錯的后排腿部空間，靠背角度不能調節，整體給了一個比較后仰的角度，坐墊也有加長，空氣頭枕顯然是奔馳一個比較聰明的配置，因為它可以大大緩解整個座椅帶來的偏硬質感。
奔馳C級這樣德味兒的座椅風格，更多考慮了長途駕駛時對身體的支撐性，但在中國用戶喜聞樂見的“沙發”感上，奔馳的堅持可能會損失一部分用戶。有意思的是，在之前駕仕派對于奔馳座椅的科技日參觀體驗時，工程師強調過奔馳的座椅在安全性上和人體骨骼的醫學指標上的考量都非常嚴謹。
或許相對偏硬的支撐，在用戶久坐之下對骨骼的良好支撐是一種長期主義，但在整個中國市場目前智能、舒適的風向下，很多用戶會更傾向于坐上去一瞬間的放松和舒適體驗——找到“軟硬適中”的平衡，也是德系品牌們下一步要做的功課。
而且用今天的眼光來看，奔馳C級后排的配備也是比較素的。Console上除了一個隱藏的儲物格之外，也沒有USB充電口。有一點談資的地方，在于后排的“老板鍵”布置在了后排右側的門板上，用起來更便利一些。
尾廂標稱容積455L，內部很平整，能塞至少三到四個行李箱，而且帶有電動開關，內部帶有掛鉤和網兜來存放零碎物品，平時出行基本夠用。
如果說這臺C級看起來在走運動風，那么開起來就更是這樣。
動力方面，無論是C200L還是C260L，使用的都是代號為M264的1.5T四缸機，只是調出了170馬力和204馬力兩個版本，另外全系都帶有48V輕混系統。
這套系統的本質，是在原車的12V電路基礎上加入一套電壓更高的系統，來為一些功率更高的車載電器供能，使用的是皮帶驅動的P0電機，無法對動力輸出形成輔助，主要用于發動機的啟停，在熱機啟動、停機滑行、動能回收等工況下也能派上用場。
有了這套48V系統，熱機啟動、怠速的時候車身震動會變得很小。但這也和系統的電池儲能息息相關，在一些電能儲備不足的情況下（譬如冷機啟動），發動機帶起的抖動依然會出現，最后我還是忍不住關掉了啟停。在大約六成高速、四成市區擁堵路況混合，并且長期開空調的情況下，我甚至測出了14L/100km的油耗，似乎這套系統對于油耗的貢獻并不明顯。
9AT變速箱的表現中規中矩，雖然擋位數很多，但是梳理出來的PEDAL MAP并沒有想象中的那樣線性。舒適模式下，日常行駛時稍微給點油門，單靠拉轉速時給出的扭矩并不多，再深踩油門過大約30%就會迎來降擋，反應速度大約要半秒不到的時間；二三擋切換時的抖動感稍微有些明顯，并帶有一定的拉扯感；如果突然大腳給油的話，變速箱的反應速度會略有延時。
但是如果給油門一腳脈沖的話，那么發動機會維持高轉速至少一秒以上，如果在運動模式下，這種策略沒有問題，但是在舒適模式下就顯得有些多余了。另外，換擋撥片的響應速度也一般，大約也要個半秒左右。
所以，我個人更推薦平時使用節能模式，想開快車的時候直接用運動模式，再將撥片作為輔助。
底盤方面，轉向除了整體手感略偏重之外，其它方面還算不錯，至少阻尼的線性度還算均勻，無論是隨角度還是隨車速，都沒有太過于突兀的變化，只是路感不夠明顯，方向盤打起來的順滑度也一般。
而懸架更是讓我意外。為了營造出所謂的運動性，它犧牲了太多東西，然而換回來的結果與之相比卻并不值得，當你開過G世代的3系之后，這種對比會更加明顯。
你會感覺到，這臺車不但彈簧剛度被拉高了，減震器的阻尼也被提高了不少。雖然在彎道里的車身側傾得到了一定的抑制，車身的跟隨性也不錯，但是日常的舒適性、甚至輪胎對于路面的貼服感也被很大程度犧牲了。日常行駛時，路面震動帶來的沖擊會完整地傳輸到你的屁股下，而且后懸剛度過高，導致行駛時會有比較明顯的彈跳，缺乏安定感，而車身的起伏也沒有因此得到很好的控制，感覺就像是在開卡丁車。
胎噪也是一個不小的問題，這臺頂配車型，用上了非常頂級的高性能胎——固特異EAGLE F1，然而低速狀態下的隆隆滾動聲實在太大了，不知道的還以為自己在開AMG。
早在上一代的W205上，就有過懸架調校有些極端的問題，沒想到這一代還是這么倔強。
智駕方面，雖然奔馳給C級提供了L2級別功能，但是領航功能屬于選裝包的范疇，實際售價超過了兩萬元。頂配車型標配的是自適應巡航+車道保持功能，甚至連集成巡航輔助都沒有，系統只能在壓到車道線時修正方向，并不能自主完成沿車道行駛的動作。
跟車功能也偏向于保守，即便是最短的距離一檔，在市區、快速路上與前車的距離也拉得比較開，很容易被加塞。泊車方面也只有輔助，沒有自動泊入功能。對于駕駛輔助方面的期待，還是要寄希望于純電的奔馳CLA了。
倒是盲區監測給我留下了深刻的印象，很多品牌只會在后視鏡上留一個昏黃的小燈，而奔馳在這里使用的是一個紅色的三角形信號燈，視覺上很扎眼。而且觸發時的提示音音量很大，音色也比較刺耳，感覺比AEB的提示音還夸張。
獨立試駕總結：
和很多人的固有印象不一樣，在我看來，單論“34C”三家的橫向對比，如今最運動的是奧迪，倒向了偏舒適的均衡路線，而奔馳則是在走運動路線。
而為了營造出這種運動化的風格取向，這臺C級甚至從里到外都刻意打扮得有些過了——更具殺氣的外觀、更炫更亮眼的內飾、更硬朗的座椅和懸架，很多AMG的元素都被搬到了這臺普通級別的260L上，然而這似乎也有些脫離奔馳在大眾心目中原本應有的內核。
據說C級即將迎來又一次小改款，換裝低功率版的2.0T，但是在我看來光換裝動力總成已經不夠了。如今的C級，需要的是一次中期大升級。
或許奔馳想要給予C級的是一種“能夠自己開的時候也很爽”的感覺，但是在廣大用戶心中，舒適和運動的均衡，駕控細節上的拿捏，才是在同級車型中，選擇一臺奔馳的核心價值。