近日，廣汽菲亞特克萊斯勒（以下簡稱“廣汽菲克”）長沙工廠即將迎來第六次司法拍賣的消息，再度引發(fā)行業(yè)關(guān)注。這座曾年產(chǎn)超10萬輛的現(xiàn)代化工廠，自啟動拍賣程序以來，已連續(xù)五次流拍。
五度流拍，折價過半
廣汽菲克長沙工廠的拍賣之路始于2024年7月20日。當時，其核心資產(chǎn)以19.15億元的起拍價首次亮相法拍臺，最終因無人問津而流拍。
流拍的序幕一旦拉開，便難再止住。僅隔半個月，2024年8月5日，該工廠第二次拍賣啟動，起拍價降至15.32億元，較首次下調(diào)20%，此次同樣未能吸引買家。
此后，拍賣節(jié)奏明顯加快，價格持續(xù)探底：2024年9月17日的第三次拍賣，起拍價降至12.25億元；2024年11月6日的第四次拍賣，起拍價跌至11.03億元；2025年1月24日的第五次拍賣，起拍價降至9.92億元，較首次近乎腰斬。
面對連續(xù)流拍，管理人調(diào)整策略，將資產(chǎn)拆分后將于2025年11月16日開啟第六次拍賣，報價為8億元，僅為首次起拍價的41.7%。
細究拍賣標的，其資產(chǎn)包構(gòu)成直觀反映了重資產(chǎn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型困境。核心資產(chǎn)包括70.01萬平方米工業(yè)用地、總計20萬平方米的沖壓、焊裝、涂裝、總裝全流程車間，以及300余臺套專用燃油車生產(chǎn)線設備。這些曾支撐、自由光等車型量產(chǎn)的專業(yè)化資產(chǎn)，如今卻因品牌退市與市場轉(zhuǎn)向而淪為“沉沒成本”。
對于潛在接盤者而言，改造這些專用資產(chǎn)門檻極高。據(jù)悉，僅更換沖壓模具以適應新車型，就需投入3億元以上，加之設備因長期閑置已出現(xiàn)銹蝕磨損，后續(xù)改造與維護成本更是難以估量。即便是看似保值的土地資源，也因周邊工業(yè)用地價格下跌及產(chǎn)業(yè)匹配要求，價值大打折扣。
連續(xù)流拍的背后，是資本對傳統(tǒng)汽車制造產(chǎn)能的理性審視與悲觀預期。盡管拍賣價格逐次走低，但考慮到高昂的后續(xù)投入、嚴苛的環(huán)保要求以及低迷的行業(yè)產(chǎn)能利用率，潛在投資者紛紛望而卻步。正如某行業(yè)分析師所言：“高度專用的資產(chǎn)在此刻的市場中，價值已近乎廢鐵價。”五次流拍，不僅是交易失敗的記錄，更是市場對過剩產(chǎn)能投下的不信任票。
產(chǎn)能過剩的陣痛
廣汽菲克長沙工廠的困境，并非孤例，它是中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩問題的一個縮影。數(shù)據(jù)顯示，近年來我國汽車總體產(chǎn)能利用率不足七成，這意味著全國有近三成制造產(chǎn)能處于閑置或低效運轉(zhuǎn)狀態(tài)。
產(chǎn)能過剩格局的形成，有其復雜的歷史成因。過去十余年，在市場高增長預期與地方政策驅(qū)動下，各大車企紛紛跑馬圈地，大規(guī)模投資建廠。然而，隨著宏觀經(jīng)濟換擋與市場需求結(jié)構(gòu)向新能源、智能化轉(zhuǎn)型，汽車市場整體增速放緩，供需矛盾日益凸顯。傳統(tǒng)燃油車市場空間持續(xù)被擠壓，而新能源汽車領(lǐng)域雖增長迅速，卻競爭慘烈，部分新興企業(yè)的產(chǎn)能也未能完全釋放，共同加劇了總體過剩。
產(chǎn)能過剩最直接的后果便是行業(yè)“內(nèi)卷”的加劇。為消化庫存、維持份額，價格戰(zhàn)從2023年起便蔓延至全系市場。某自主品牌緊湊型SUV價格較2021年下降23%，企業(yè)利潤率則從8.5%被壓縮至3.2%。在這樣的競爭環(huán)境下，弱勢品牌的生存空間被急劇壓縮，廣汽菲克的退場僅是其中之一。
低迷的產(chǎn)能利用率不僅意味著巨額現(xiàn)有資產(chǎn)的浪費，還伴隨著高昂的維護成本。有破產(chǎn)管理人透露，傳統(tǒng)燃油車工廠的平均處置周期長達18個月，是新能源工廠的3倍，最終成交價往往僅為評估值的40%～60%。據(jù)不完全統(tǒng)計，2024年國內(nèi)車企為維護閑置產(chǎn)能所支出的費用合計超過50億元。
更重要的是，產(chǎn)能過?？赡芡侠壅麄€產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級步伐。當企業(yè)疲于應對價格戰(zhàn)與消化庫存時，用于前瞻技術(shù)研發(fā)與商業(yè)模式創(chuàng)新的資源難免捉襟見肘。因此，化解過剩產(chǎn)能已不僅是企業(yè)的生存問題，更關(guān)乎中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體競爭力。
整合突圍
面對嚴峻的產(chǎn)能過剩問題，國家層面的政策導向在2025年進一步升級，從“鼓勵引導”轉(zhuǎn)向“戰(zhàn)略推動”。2025年3月，國務院國資委重磅發(fā)聲，明確將對整車央企開展戰(zhàn)略性重組，核心目標是通過整合研發(fā)、制造和市場資源提升產(chǎn)業(yè)集中度。這一政策直指行業(yè)價格戰(zhàn)頻發(fā)、重復投資的亂象，同時為加速新能源轉(zhuǎn)型、應對國際市場挑戰(zhàn)提供制度支撐。
從全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程來看，通過整合化解產(chǎn)能過剩是普遍規(guī)律。20世紀，歐美汽車工業(yè)經(jīng)歷大規(guī)模整合，最終形成了幾大巨頭主導的格局。日本汽車行業(yè)也在20世紀90年代經(jīng)濟泡沫破裂后，通過企業(yè)間的交叉持股與業(yè)務整合實現(xiàn)了產(chǎn)能優(yōu)化。中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過二十余年高速發(fā)展，正經(jīng)歷從規(guī)模擴張向質(zhì)量提升的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型，結(jié)構(gòu)性陣痛在所難免。
對于國內(nèi)傳統(tǒng)企業(yè)而言，主動調(diào)整產(chǎn)能結(jié)構(gòu)、擁抱技術(shù)變革是生存發(fā)展的不二法門。當下，一些主流車企已開始行動，或關(guān)停并轉(zhuǎn)效率低下的老舊工廠，或?qū)ΜF(xiàn)有產(chǎn)線進行柔性化改造以適應多品類、小批量的生產(chǎn)需求，或積極探索與科技公司、產(chǎn)業(yè)鏈伙伴的開放合作。
行業(yè)專家預測，若按當前的整合速度，中國車企數(shù)量將縮減至30家以內(nèi)，到2030年新能源汽車品牌的存活率可能不足20%。這場淘汰雖顯殘酷，卻是產(chǎn)業(yè)走向成熟的必經(jīng)階段。
從19.15億元到8億元，起拍價的驟降反映出的不僅是廣汽菲克的興衰，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的陣痛。第六次拍賣能否打破流拍魔咒尚未可知，但它已發(fā)出明確信號：盲目擴張產(chǎn)能的時代已然終結(jié)。在國家鼓勵的整合大幕下，那些無法適應變化的產(chǎn)能，與其在流拍中不斷貶值，不如通過主動整合實現(xiàn)資源優(yōu)化。這場深刻的產(chǎn)業(yè)調(diào)整，正在重塑中國汽車市場的競爭格局與發(fā)展路徑。