近日斯特蘭蒂斯集團前CEO唐唯實在自傳《風暴中的飛行員》中爆料，這個4年前組建完成的集團或將面臨分崩離析。唐唯實去年12月才「辭職」，這本對老東家極為不利的自傳短短幾個月就出爐了，可見怨氣之重。

美國板塊是導致唐唯實出局的核心力量。他可是把美國人得罪了個遍……

對消費市場：砍掉了紅脖子熱愛的HEMI V8系列發動機和SRT性能系列，將多款經典車型改造成電車等等。

對經銷商：停產Jeep切諾基、克萊斯勒300、道奇挑戰者等暢銷車型，且空窗期極長，克萊斯勒僅剩Pacifica一款車型在售，在售車型價格上漲，經銷商營銷經費支持不足等等。

對員工及工會：生產線大規模裁員，開發環節同樣大面積裁員，將崗位外包給印度、墨西哥等地的低收入從業者。

對供應商：壓榨采購成本，并中斷了多家長期供應商的合作等等。

川普上臺后，MAGA這個競選口號的影響力滲透到了政策、民意等等多個方面。美國人對馬爾喬內尚且不滿意，近兩年對唐唯實已經完全是赤裸裸的敵意，事實上，美國人對斯特蘭蒂斯這個集團的組建本身就充滿質疑——

「由6家勉強維持運營的公司組成的集團。聽起來是個絕妙的商業計劃。」

其實唐唯實對意大利板塊也做了大差不差的事情。集團自2021年成立以來在意大利的固定資本投資從95.6億歐元縮減至77億歐元，當地員工削減達到萬人規模，市占率到2024年一路下滑到30%以下。

從唐唯實離開時的局勢來看，斯特蘭蒂斯分家的可能性的確不小。

盡管從合并之日起，輿論對斯特蘭蒂斯就一直有「失敗者聯盟」的調侃，但其如今的境遇，尤其是唐唯實的整合失敗，還是有值得追問的地方。斯特蘭蒂斯的整合是有成功樣本的——雷諾-日產聯盟與LVMH集團——為什么樣本行得通，自己抄作業卻哪哪都不對？

01

雷諾-日產

這個樣本看起來實在嚴絲合縫。同樣是兩個集團合并，且唐唯實還曾經是戈恩的二把手，其掌舵斯特蘭蒂斯期間一系列降本增效的手段都來自戈恩真傳。

甚至就在唐唯實掌舵斯特蘭蒂斯期間，雷諾同一時期的CEO盧卡·德·梅奧也同樣在降本增效。結果卻是后者成了雷諾的功勛，前者被掃地出門。

到底差哪了呢？

雷諾-日產本身就是個十分緊湊的聯盟，核心品牌就只有日產和雷諾兩個，日產的主銷市場是中美、雷諾是歐洲，英菲尼迪是入門豪華，阿爾品、達契亞、拉達在各自的細分市場打輔助。倒不是說這種設計很完美，它好在整個聯盟可以把資源集中提供給日產、雷諾這兩個核心品牌，以及入門豪華的英菲尼迪。

雷諾-日產聯盟有清晰的主心骨，少數核心品牌掌握聯盟核心資源。

而斯特蘭蒂斯是個極度分散的集團。標致、歐寶、雪鐵龍相互之間大差不差，菲亞特也僅僅比它們定位稍低，多個腰部品牌以相同的定位擁擠在歐洲這個單一市場里；美國市場則是Jeep、道奇、Ram、克萊斯勒這幾個經典美式品牌擁擠在一起。

更可怕的是，斯特蘭蒂斯的減法全做在供應鏈和開發環節，也就是品牌和產品后端。結果就是標致有點銷量、菲亞特有點銷量、Jeep有點銷量……每個品牌各自承擔部分份額，但沒有一個真正在市場上有競爭力的招牌。

整個集團都在走向平庸。比如Jeep和瑪莎拉蒂，兩者10年前是各自細分市場毫無疑問的明星，妥妥的現金奶牛。接下來呢？不知道。沒人知道發生了什么，或許正是因為什么也沒發生，這兩個品牌就這么安安靜靜地退出了舞臺中心，直到今天淪落到近乎無人問津的地步。

2024年，斯特蘭蒂斯在歐洲市場只有標致一個品牌擠進銷量前10，排名第8；在美國市場品牌銷量前10榜單上，斯特蘭蒂斯全軍覆沒。

品牌序列臃腫且相互糾纏。在市場景氣的周期里，這樣的體系缺乏爆發力；在劇變的格局里，這樣的體系則毫無抵抗能力，面對馬太效應的擠壓和沖擊，一個個小品牌被大眾、豐田這樣的巨無霸輕而易舉地搶走份額，一觸即潰。

更何況雷諾-日產聯盟的含金量、戈恩作為「成本殺手」的管理風格，伴隨著時間的推進，同樣暴露出問題。且不論這個聯盟讓全世界瞠目結舌的分家，其各自近些年的走勢也欠缺說服力。

在2019年前后日系瘋狂收割市場時，日產的勢能明顯落后于豐田與本田。雷諾則始終受困于走不出歐洲市場。梅奧因為在危急時刻力挽狂瀾被譽為功勛CEO，雷諾卻在短短5年之后再次陷入凈利潤跌掉2/3的預警狀態。

沒人能否認戈恩與梅奧的功績，「降本增效」也的確往往能喚醒死氣沉沉的企業。但我們更該清醒地認識到，

「降本增效」終究只能續命，卻從沒有任何一個企業靠「降本增效」走向成功，更不要說成就偉大。

更何況是如今這個劇變的時代。

02

LVMH

從PSA到整合后的斯特蘭蒂斯，多位管理層都有過要將品牌打造成汽車界LV、GUCCI的表述。有趣的是，在斯特蘭蒂斯心心念念的奢侈品世界，全球3大集團都是并購了眾多品牌并盡數保留運營的巨無霸，并且其中兩大集團也都位于法國。

據歐洲媒體報道，PSA是斯特蘭蒂斯集團中占據主導的一方，名義上與FCA的合并實則更像是收購。從收購歐寶與沃克斯豪爾再到與FCA合并，很難不相信斯特蘭蒂斯從一開始就將LVMH與開云集團視為模板。

LVMH旗下擁有LV、迪奧、紀梵希等數十個品牌。開云旗下有YSL、GUCCI、巴黎世家等十余個品牌。

斯特蘭蒂斯稱集團之名——Stellantis——寓意為「用群星照耀」。

曾經輿論討論「汽車業iPhone時刻」的時候，汽車業內人總說「汽車不是手機」。如今事實證明，汽車不是手機，卻有著共通的商業邏輯。

那么當PSA再到如今的斯特蘭蒂斯，想象著自己成為「汽車業LVMH」的時候，這套邏輯的問題出在哪呢？

個人認為，汽車可以是任何東西，可以是汽車，可以是奢侈品，也可以是時尚品牌。真正的問題在于，斯特蘭蒂斯不可以是奢侈品，因為兩者的邏輯不一樣。

奢侈品以品牌、設計、營銷為驅動力，它能給擁有者提供的是階層優越感，實用性可以退居其次，反而要有收藏品屬性。汽車可以是奢侈品，但只有少數品牌可以是，比如斯特蘭蒂斯旗下的法拉利、瑪莎拉蒂。

克萊斯勒、道奇、DS最多只能算一半，就像這個級別的標桿BBA一樣，它們沒有貴到讓普通人不敢想的地步。

至于斯特蘭蒂斯旗下其它的絕大多數品牌如標致、雪鐵龍、菲亞特、歐寶等等，它們是最典型的平民品牌。這些品牌的驅動力是工業化，關鍵是找到市場的最大公約數、用規模拉高性價比。

斯特蘭蒂斯如果一定要從時尚業尋找模版，應該是優衣庫、ZARA。

直觀總結起來是這樣的——

一個人消費的服飾包包越是昂貴，ta擁有的服飾包包就越多；反之，一個人消費的服飾包包越平價，ta擁有的服飾包包就越少。

一個人如果買法拉利，那么基本可以確認ta絕對擁有或將會擁有多輛同價位的車；反之，一個人如果買標致、歐寶或者菲亞特，那么基本可以確定，ta只會買這一輛車。

奢侈品（以及超跑、超豪華）品牌之間是增量競爭，因為用戶還會買更多。

平價汽車品牌之間是存量競爭，因為用戶買了這個基本就不買別的。

▲來自斯特蘭蒂斯官方

從行業角度說，斯特蘭蒂斯更不具備LVMH那樣運營多個品牌的條件。就像剛剛說過的，奢侈品的驅動力是品牌、設計、營銷，而非工業化。當LVMH大肆收購眾多奢侈品牌的時候，那些品牌表面盛名在外，內里則大多是一個個家族企業，它們本身就樂于乃至想要賣身退出，從苦哈哈企業主變成錢生錢的Old Money。

LVMH完成收購之后，可以利用自身完善的商業化體系和工業基礎將其融入自身體系，一再復制過往的成功經驗。

汽車的行業生態和奢侈品行業生態完全不一樣。PSA和FCA都是牽著眾多資本利益的商業實體，表層之下更是盤根錯節著供應商、經銷商、工會等眾多利益集團。更何況不論PSA還是FCA，它們都沒有什么「成功經驗」可用于復制，唯一能做的不過是通過整合來積累規模，而那就意味著要觸動表層之下的利益集團。這恰恰直接導致了唐唯實的下臺。

03

零跑&Off-White

唐唯實在任內——目前看也是斯特蘭蒂斯成立以來——做出的唯一有真實價值的決策就是收購了零跑約20%的股份。現有消息是，斯特蘭蒂斯與零跑合資成立了零跑國際，將引入其車型在歐洲市場掛歐寶車標進行銷售。

LVMH于2021年收購了意大利街頭潮牌Off-White 60%的股權。這次收購極大程度上可以視為對LV男裝設計師Virgil Abloh的獎勵、以及維系與其合作關系的手段。這位為LV注入街頭潮流、在年輕一代中收獲了大量擁躉的網紅設計師，正是Off-White的創始人。

如果唐唯實沒有出局，他是否會推動斯特蘭蒂斯與零跑進行更多層面的合作？我們已經無從得知。

我們能看到的，是斯特蘭蒂斯高層今年已經三次到訪中國，并且正推動神龍汽車的新一輪動作，現在看來是基于東風的新能源平臺重啟Jeep國產。許諾美國板塊以增量、挖掘中國市場的潛力、探索新能源轉型的路徑，重啟Jeep國產看起來既有轉型價值，又是平衡多方利益的交待。

當自己無法解決問題的時候，就尋求幫助，將主導權交出去讓更合適的人選帶路。從這個角度，LVMH可以是斯特蘭蒂斯的樣本。后者做出了入股零跑之后又一個正確的決定。